Når biltrafikken i byen i dag nærmest går på helsa løs , så er det fordi vi alt for lenge og i alt for høy grad kun har tenkt, planlagt og bygd oss ut av transportveksten i storbyene med bredere veier , i stedet for å legge til rette for at flere skal reise kollektivt, sa samferdselsminister Torild Skogsholm. (Hele foredraget)
Jeg er bedt om å si hvorledes jeg tror Nasjonal transportplan 2006 – 2015 vil bli betraktet om 20 år. - 20 år er lang tid, men de løsningene vi har i dag er basert på valg som ble gjort for 10 – 20 – 30 – faktisk opp til 100 år siden.
Derfor synes jeg det er langt mer fruktbart med en diskusjon omkring visjoner for hva vi vil oppnå gjennom samferdselspolitikken, enn om de årlige rammer skal være på 19 eller 20 milliarder per år. Man må ikke tro at bare det blir slengt på en bordet en ekstra milliard i stortingsbehandlingen, så er alle sorger slukket
Kunsten med nasjonal transportplan er å prioritere. De som ikke tør gjøre det , har lite å tilføre debatten om norsk transportpolitikk.

Hva er nytt i NTP?
Mye av det som står i NTP 2006 – 2015 er sikkert gammelt nytt for mange, sa Skogsholm. Det sier noe om hvorledes politikk skapes, ikke gjennom brå innfall helt i sluttspurten, men gjennom en lang prosess. Vi bygger stein på stein, og da blir byggverket solid og varig. Jeg vil fremheve følgende fire punkter som nytt i forhold til forrige plan, NTP 2002 – 2011:

• Sterkere konsentrasjon av ressursene i form av større og mer sammenhengende utbygginger både på vei og bane – og "smartere" bruk av bompenger
  
• Mer miljøvennlig bytransport – bedre kollektivtransport og restriktive tiltak mot bilbruk i byene
  
• Trafikksikkerhet som gjennomgående premiss
• Konkurranse som gjennomgående virkemiddel

Mine ønsker er at om 20 år vil vi ha oppnådd :

• Byer med renere luft, mindre trafikk og bedre folkehelse – og kollektivandeler av transporten som er betydelig høyere enn i dag. Norske byer valgte etter 2005 å legge planer om kapasitetsøkende vegprosjekter til side, og valgte i stedet å sette i verk systematiske planer for å fremme økt kollektivbruk, med god areal- og transportplanlegging, og bomringer med tidsdifferensierte satser og bruk av inntekter til kollektivtransport
• Tallet på drepte og skadde i trafikken har gått ned betydelig fra 2005 til 2025 – både fordi vegene har blitt bedre, og fordi langt flere overholder regler og lover på grunn av gode holdninger og høy kontrollaktivitet langs vegene. Alle nye veganlegg som er bygd siden 2005 er bygd med sikte på å unngå alvorlige ulykker
  
• Jernbanen blomstrer og tar stadig økende trafikkandeler i de tettest befolkede områdene. Nye spor har gitt grunnlag for flere avganger, og forsinkede tog er et problem som hører fortiden til. Alle togstrekninger er etter 2005 lagt ut på langsiktige anbud, og det finnes flere selskaper med ulike driftsmodeller og ulik regional forankring.
• Innføring av nullutslippsteknologi i transportsektoren er kommet langt – og det er dermed ikke lenger noen motsetning mellom godt transporttilbud også i distriktene og god miljøpolitikk. Myndighetene stiller strenge miljøkrav, og transportmarkedet konkurrerer om å være "først i løypa" for å tilpasse seg nye krav. Siden 2005 har all nasjonal transportpolitikk bygget på visjonen om nullutslipp som et langsiktig mål.

Bilen har gitt oss frihet
I Norge har vi nå nesten 2 millioner biler, sa Christine Holten. Bilen har gitt oss stor frihet, og bilen er faktisk en forutsetning for at byene våre skal virke. På den annen side har vi et reiseomfang og en reisemåte som ikke er bærekraftig. Det er et motsetningsforhold mellom vekst og vern. I perioden 1997 – 2000 vokste bosetningen i Oslo og Akershus med 20%, antall arbeidsplasser med 50% og veitrafikken med 200%.
NAF har ingen planer om å slakte NTP. Det er mye kunnskap i dokumentet, det er godt faglig, og samlet plan er helt nødvendig for løse problemene innen transportsektoren som består av mer enn bare vei, bare bane eller bare sjø. Men planen er stø kurs og ingen reform. Vi har ikke en visjonær nok transportpolitikk!
Har vi bestemt oss for hvor vi være i 2025. Det er jeg ikke sikker på.
Byplanlegging er helt nødvendig for å få til kollektivtransport. Vi kan ikke henstille til trafikantene å ta fornuftige valg, hvis ikke valgmulighetene er der. Folk har funksjoner som krever transport. Det er greit for NAF med restriktive tiltak mot biltrafikk i by, hvis man har alternative, konkurransedyktige transportformer. Det er betalingsvilje for tiltak som virker.

Kollektivtrafikk!
Mosseveitraseen er en kollektivsuksess i Oslo, sa Tore Killingland. Her reiser det hver dag 30 000 med tog, 30 000 med buss og 30 000 med bil. Likevel utgjør bussene bare 45 av alle kjøretøy.
Det er som regel hverken samfunnsøkonomisk eller miljømessig riktig å bygge ut et hovedveinett som fjerne bilkøene i rustrafikken.
For oss som har tatt tidsmaskinen frem til 2025 ser vi at man likevel fortsatte motorveiutbygging i det sentrale Østlandsområdet. Dermed mistet jernbanen og kollektivtrafikken den konkurransefordel de hadde og området ble mer bilavhengig. Et godt grep i 2004 var en incentivordning som sal premiere kollektivtrafikken. Det har ført til at trikken i Oslo har doblet reisehastigheten fra 17 km/ - som er det samme hestedrosjene hadde – til 34 km/h. (Norges Naturvernforbunds uttalelse om NTP)

Tranport og verdiskapning
Transport er en viktig forutsetning både for verdiskapning i Norge, og for å opprettholde distriktsbosetningen. Utvidelsen av EU vil gi næringslivet sterkere konkurranse og vil øke transportbehovet i Europa
Logistikkkostnadene for norsk næringsliv ligger på vel 9%, og det er noe høyere enn i EU.
I NTP er kakulasjonsrenten økt med, mens andre land vil sette den. For bane er renten satt opp fra 4% til 7% , for vei fra 5% til 8% og for luftfart fra 7% til 10%. I Sverige og Tyskland er kalkulasjonsrenten for veiprossjekter 3% Thor Bergby viste som eksempel at veiprosjektet Assutjern – Vinterbro viser et overskudd på 313 mill kr med kalkulasjonsrente på 5% slik det var i NTP 2002 – 2011, mens samme prosjekt viser et underskudd på 170 mill kr når kakulasjonsrenten øker til 8%, slik forutsatt i NTP 2006 – 2015.

Varene må frem!
Det må være en viktig oppgave for norsk transportplan å oppheve Norges naturgitte avstandshandikap, sa Thor Bergby. I forhold til gjeldende plan har vi for jernbane et etterslep på 1 milliard i investeringer og 3 milliarder for vedlikehold, men ettterslepet for vei er 1,5 milliarder og hele 11 milliarder i vedlikehold. Hvis vi skulle brakt stamveinettet i Norge opp til standard ville det kreve 60 milliarder i investeringer, sa Christine Holtan..
Vårt forslag er man senker kalkulasjonsrenten, sa Bergby, slik at vi får samme konkurransevilkår som i våre naboland.
Vi synes varelevering i by er et forsømt område i de nasjonale transportplanene. Varene må på en aller annen måte må frem til butikkene. Slk det er idag stå bilene og får parkeringebøter og de sliter i kø.
I tilbakeblikk fra 2025 vil vi se at kollektivsatsingen i byene er blitt en suksess, at nullvisjonen har ført til en vesentlig reduksjon i antall ulykker og at opptrapping av viktige transportkorridorer har lettet varetransporten til og fra våre handelspartnere. Jeg tror vi kommer til å angre bittert på at vi ikke satset mer på verdiskapning og at vi i 20 år har godkjent byplaner hvor varelevering ikke er nevnt. På grunn av manglende prioriteringer har jernbanen forskrevet seg og fått problemer med å opprettholde godstransporten.

Forutsigbarhet - bindende langtidsbudsjett?
Statens handlefrihet blir stadig mindre, og kampen om budsjettmidlene blir hardere. Bevilgningen vil hvert år erfaringsmessig bli lavere enn rammen, sa Holtan. Vi har allerede betydelig etterslep i forhold til gjeldende NTP.
Vi trenger langsiktighet og forutsigbarhet i transportsektoren. Ville det være bedre å gå over til bindende langtidsbudsjetter, slik man har i enkelte land?
Jeg tror hele NTP bør endres fra utviklingsperspektiv til forutsigbarhetsperspektiv, sa Killingland

Hydrogen – nullutslippsvisjonen
Bør Norge bli et utstillingsvindus for utslippsfri hydrogendrift, spurte Skogsholm. Hydrogen er en energibærer, fremhevet Killingland. Hydrogendrift kan reduserer utslippene i byene, men CO2-utslipp blir det så lenge vi bruker fossile brensler til å lage hydrogen.
Mer miljøvennlige alternativ til dagens bilmotorer finnes, sa Holtan, men det gjøres ikke mye for å innføre dem. Hydrogendrift krever tilpassede motorer og bilindustrien planlegger ikke å leve slike før i 2010. Hva gjør vi i mellomtiden med en bilpark hvor gjennomsnittsalderen er over 20 år?

Debatt

Paul Barkved

Fredrik Michelsen

Per Bugge-Asperheim

Thor Mikalsen

Terje Osmundsen

Dessverre måtte statsråden forlate møtet før salen slapp til med sine spørsmål og kommentarer.
Paul Barkved etterlyste en fullstendig oversikt over det norske stamveinettet, med en tabell som viser hva det vil koste å utbedre de enkelte strekningen til standard.
Bør vi begrense bruken av bompenger til å regulere trafikken inn til byene og i stedet kreve inn mer gjennom økte drivstoffavgifter. Inntektene fra bompenger tilsvarer 1 kr per liter avgiftsbelagt drivstoff.
Legg ned de jernbanestrekninger som trafikkeres minst med hård hånd og erstatt med bil og buss, sa Fredrik Michelsen. Innsparingen kunne brukes til å sette ned avgiftene på nye biler, slik at vi fikk verdens mest moderne og trafikksikre bilpark!
I Lyon som er en by på størrelse med Oslo og med sterkt kupert terreng ser det ut til at man fått kollektivtrafikken til å fungere, sa Per Bugge-Asperheim. Kan det være noe å lære?
I Norge har vi fått en arealutvikling og et aktivitetsmønster som gjør at vi trenger bilen i forbindelse med en rekke av våre aktiviteter. Hvem skal begynne å reduserer aktivitetene når restriksjonen på bilbruk begynner å komme, spurte Thor Mikalsen. For ca 25 år siden ble det foretatt en serie utredninger om hvorledes avgiftsbelegge eie og bruk av bil. Alle utredningen konkluderte med at avgiftene burde vris fra kjøp til bruk. Nå ser vi at det etter hvert blir smartere måter å avgiftsbelegge bruk. Var det det stasråden mente, spurte Mikalsen. NAF er enig i omlegging fra kjøp til bruk, og har arbeidet for det i mange år sa Holtan.

Vi må tenke langsiktig!
Uansett hvilket ståsted vi har , så er det en etterspørsel etter forutsigbarhet og langsiktighet, sa Terje Osmundsen. Det man frykter mest er at planen blir splittet opp og fliset til i stortingsbehandlingen og i fremtidige budsjettbehandlinger. Hvis det er noe PFs Samferdselsgruppe kan bidra med i månedene fremover, så er det å sørge for at langtidsaspektet kommer frem i debatten, slik at man tvinger frem noen av de veivalgene som er etterlyst her i dag,

Den Polytekniske Forening, rev 040404